Про Новосибирск

Было такое село Кривощёково, которое постоянно затапливало. В 1892 году после третьего подряд крупного наводнения крестьяне не выдержали и подали в администрацию прошение о переносе села. В администрации думали примерно год, а потом сказали переселяться. Но не потому что наводнение, а потому что прямо через село должна была пройти железная дорога. Вот рядом начали строить мост:

Строительство моста через Обь, кадр из «Альбома видов Западно-Сибирской железной дороги 1892–1896 годов»

Тут должен был пройти Транссиб. Россия стала очень большой, и ей нужна была транспортная артерия, которая позволила бы быстро перебрасывать товары, а если надо, то и войска через всю территорию. Как дороги тогда использовались реки, по которым ходили медленные теплоходы. Ещё до самого Норильска и дальше уже были станции с лошадьми, но это тоже недостаточно быстро. Железная дорога через всю страну выглядела космически дорогой, но всё же необходимой. Губернатор Восточной Сибири Николай Муравьёв-Амурский говорил, что тяжело развивать земли, если до них от столицы ехать на лошади 11 месяцев. Он, кстати, трижды получил отказ на проекты такой дороги. В столице считали, что содержать «чугунку» в рабочем состоянии в таком климате невозможно.

Построить надо было 9 тысяч километров пути со всей инфраструктурой для заправки паровозов углём, водой, подвозом снаряжения, ремонтом, домиками смотрителей путей и так далее.

Портрет графа Николая Муравьёва-Амурского, художник Константин Маковский, 1863 год

Конец спорам положил граф Сергей Витте, председатель Совета министров. Потом его будут называть «дедушкой русской индустриализации». Став в 1889-м начальником Департамента железнодорожных дел, он убедил императора Александра III, чтобы тот, наконец, дал добро.

Строительство Великого Сибирского пути стартовало 19 мая 1891 года во Владивостоке.

Церемония закладки Транссиба цесаревичем Николаем Александровичем (будущим Николаем II) во Владивостоке, 1891 год

Дорогу строили сразу с двух сторон. С востока тянули Уссурийскую дорогу Владивосток — Хабаровск, а с запада — Западно-Сибирский участок Челябинск — Обь. От Оби должна была стартовать вторая очередь Транссиба — Средне-Сибирская, но тут вышла загвоздка: инженеры никак не могли решить, где рельсовый путь пересечёт реку.

В первоначальном проекте мост планировали рядом с Томском, губернским центром. Но после изысканий путейцы настояли на переносе ветки южнее — к той самой регулярно затопляемой деревне Кривощёково. Говорят, дело ещё в томских купцах, которые занимались извозом и якобы подкупили путейцев — чтобы те увели опасную для их бизнеса «чугунку» подальше.

Собственно, как мы знаем из истории, тогда купцы делились на две категории: чей бизнес был бы разрушен приходом железной дороги и кто смог бы на ней зарабатывать. Соответственно, некоторые защищали свой город от новомодных путей сообщения, а некоторые, наоборот, очень хотели, чтобы «чугунка» прошла как можно ближе.

Через Кривощёково было на 200 километров короче, но зато без Томска.

Железнодорожный паром на левом берегу реки Обь у села Кривощёково, 1895–1896 годы

Посёлок у моста

У стройплощадки этого моста, по сути, и был образован Новосибирск первой группой рабочих.

Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге, 1898 год

Возведение первого моста через Обь заняло четыре года. У реки появились пристани, карьеры, лесопилки, заводы, лавки и мельницы. Сначала посёлок назвали Александровским в память о скончавшемся недавно Александре III. А через год переименовали в Ново-Николаевск в честь нового императора Николая II. За следующие несколько лет население посёлка увеличилось с 685 человек до 20 тысяч.

Сейчас можно посмотреть на это место в парке «Городское начало» на набережной Новосибирска. У воды, где когда-то швартовались пароходы с рабочими, стоит как памятник один из пролётов первого моста через Обь.

Пролёт первого моста через Обь и памятник Александру III на набережной в парке «Городское начало». Фото: Den004 / Wikimedia

Поначалу Ново-Николаевск стал обычным пристанционным городком. Таких были сотни по всему пути, и ничего не говорило о том, что тут будет мегаполис. Но тут купцы из Барнаула, Бийска и Семипалатинска затеяли частный проект Алтайской ветки. К тому моменту Транссиб уже полноценно работал. Поезда шли напрямую от западных границ России и до самого Владивостока.

Но сообщения с южными городами Сибири всё ещё не было. Товары оттуда приходилось доставлять летом на баржах, а зимой на санях. Туда-то и хотели провести свою ветку купцы. За свои деньги.

Снова появился вариант пройти через Томск — или стартовать из удобного Ново-Николаевска. Все эти годы первый городской голова Ново-Николаевска Владимир Жернаков бился за свой город как сибирский медведь. Он рассылал телеграммы, ездил на переговоры и заседания, выступал с докладами и ходатайствами, а в 1910-м отправил в столицу своего инженера, чтобы тот лично разъяснял членам комиссии плюсы и выгоды ново-николаевского варианта. Жернаков победил: в 1912 году был принят его проект. Томск снова остался без железной дороги, а маленький Ново-Николаевск вдруг стал точкой пересечения сразу нескольких важных железнодорожных и водных путей.

Владимир Жернаков, 1913 год

В городе начался экономический подъём. Большая стройка и большие планы на будущее вызвали мощнейший приток людей, капиталов и бизнесов.

Базарная площадь в Ново-Николаевске (сегодня — площадь Ленина), 1913 год

Население к 1915 году выросло до 75 тысяч человек. В городе работали 7 банков, товарная биржа, казначейство, больше 40 учебных заведений (это, кстати, был второй после Ярославля город со всеобщим начальным образованием), 4 библиотеки, 2 пристани, 8 паровых мельниц, множество заводов и даже типография, по тогдашним меркам — признание особенного статуса и важности города.

Транссибирская магистраль, художник Фредерик де Ханен, прим. 1913 год

Сибирский Чикаго

Все надежды на благоденствие Ново-Николаевска едва не рухнули, когда после революции 1917 года разразилась Гражданская война. Стратегически важный город несколько раз переходил от красных к белым и обратно, с кровавыми последствиями для проигравшей стороны. В городе свирепствовали тиф и холера. Улицы были полны бандитов и беженцев с поездов, застрявших тут из-за перебоев с углём и перекрытых военными дорог. К началу 1920-х Ново-Николаевск погрузился в разруху и хаос.

Его снова спас Транссиб.

Чтобы сохранить ценный транспортный узел, его решили превратить в административный центр. В городе обосновалась советская военная администрация. Сюда перевели из Омска все руководящие регионом структуры, включая редакцию газеты «Советская Сибирь». В 1925-м он стал столицей Сибири. Вот только столица Сибири не могла называться в честь царя, поэтому город переименовали в Ново-Сибирск. Про дефис тут же забыли, он так и остался только в официальном постановлении ВЦИК.

Сибирский край — от полуострова Таймыр до границ с Монголией — был одной из крупнейших в мире административно-территориальных единиц. На его развитие СССР не жалел ни сил, ни средств. Оказавшийся здесь в конце 1920-х нарком просвещения Анатолий Луначарский в своей книге «Месяц по Сибири» потом писал: «Если пять лет тому назад Новосибирск представлял собой ещё полудеревню, то сегодня это оригинальный город, выросший в двухсоттысячную столицу и неудержимо мчащийся вперёд, как настоящий сибирский Чикаго».

Строительство Дома науки и культуры, будущего Оперного театра, на площади Ленина, 1930-е. Фото: Wikimedia

В 1930-х, чтобы справиться с потоком грузов в эпоху индустриального бума, Транссиб модернизировали: магистраль сделали двухпутной. По соседству с первым мостом через Обь появился второй — Комсомольский. Его возвели за рекордные 11 месяцев, объявив ударную комсомольскую стройку.

На южной окраине города построили гигантский товарно-сортировочный пункт — станцию Инская, крупнейший железнодорожный узел Сибири. Через неё шли поезда на Алтай, Кузбасс и Турксиб — железную дорогу из Сибири в Среднюю Азию. Приняв на себя управление самым мощным в регионе товаропотоком, Новосибирск совершил ещё один скачок в своём развитии.

Но настоящим мегаполисом Новосибирск сделала, как ни страшно это признавать, Вторая мировая война. Двухпутный Транссиб позволял оперативно перебрасывать за Урал большое количество людей и много техники. Поэтому Новосибирск выбрали в качестве одного из главных эвакуационных центров: сюда вывезли крупные предприятия из европейской части СССР. А приехавшие в эвакуацию москвичи и ленинградцы — учёные, артисты, музыканты и инженеры — изменили культуру региона.

Многие, кто приехал в Сибирь в годы войны, после её окончания так тут и остались: население Новосибирска увеличилось более чем вдвое по сравнению с довоенными показателями. В 1956 году в городе проживало уже 750 тысяч человек, а в начале 1960-х он стал первым в Сибири городом-миллионником. И это всего через 70 лет после своего основания.

Железнорождённые

Сегодня Новосибирск по числу жителей уступает только Москве и Санкт-Петербургу. Это самый большой населённый пункт в азиатской части России и столица огромного Сибирского федерального округа. И хотя железнодорожные перевозки уже не составляют основу его бюджета, Новосибирск по-прежнему — главный транспортный центр Сибири.

Посмотреть историю строительства Великого Сибирского пути можно в небольшом, но интересном Музее Железнодорожного района (Вокзальная магистраль, 3). А на перекрёстке Железнодорожной и Нарымской улиц стоит символический верстовой столб с пометкой 3336 — это количество километров от столицы. Таких на всём Транссибе ещё только два: один отмечает начало дороги на Ярославском вокзале в Москве, а другой — её конец во Владивостоке.

Верстовой столб на перекрёстке Железнодорожной и Нарымской улиц. Фото: сообщество «Типичный Новосибирск» во ВКонтакте

Чтобы погрузиться в тему ещё глубже, стоит съездить в Музей железнодорожной техники им. Акулинина у станции Сеятель (улица Разъездная, 54/1, микрорайон Академгородок), один из самых больших в России. Здесь есть огромная коллекция паровозов, тепловозов, дрезин, пассажирских и грузовых вагонов, которые использовались в разное время на Западно-Сибирской железной дороге.

Есть, например, бронированный вагон для императорских особ с роскошными интерьерами, вагон-миксер для перевозки жидкого чугуна, санитарный вагон времён Великой Отечественной или настоящий паровозный танк. Все экспонаты подлинные, и большинство из них открыты — можно посидеть в купе, заглянуть в топку и постоять на подножке, только возьмите билет с экскурсией.

Вход в Музей железнодорожной техники им. Акулинина в Новосибирске. Фото: Maxim Votyakov / Wikimedia

А если вы хотите получить по-настоящему мощное впечатление, доберитесь до южной окраины города — до станции Инская, до сих пор одного из крупнейших сортировочных узлов Транссиба, откуда поезда расходятся в пяти направлениях. Общая площадь узла превышает 800 000 кв. м. Здесь 164 пути, 423 стрелочных перевода. Над переплетающимися рельсами тянется длинный пешеходный переход, и, забравшись на него, можно наблюдать за непрестанным движением грузовых составов. Они как ток крови в жилах Новосибирска, словно обещают: покуда движется Транссиб, будет жить и порождённый им город.